História de Caminhões Cab-over

O primeiro caminhão cabover produzido em massa foi fabricado pela Sternberg Company, mais tarde chamado Sterling, de Wisconsin. Ele produziu um COE sete toneladas 1907-1914. Em 1933, Sterling desenvolveu o "Camel Back" COE, assim chamado para a ligeira corcunda no nariz da cabine. A cabina do Camel Back poderia ser inclinado para acesso ao compartimento do motor, de acordo com coachbuilt.com.

The White Motor Company desenvolveu o cabover moderna em 1932 para atender ao limite de comprimento caminhão de 42 pés imposto pelo governo EUA. O projeto COE também contou com "motor de panqueca," White um motor de cilindros horizontalmente opostos instalado sob o assoalho. O 1959-1962 Branco COE série 5000 contou com uma cabine feita de fibra de vidro para reduzir o peso, de acordo com o livro "Kings of the Road".

Kenworth apresentou sua versão do cabover em 1955, com ênfase na segurança do motorista e conforto. O Modelo COE 521 apresentava um dorminhoco cabine de 72 polegadas. Ele foi apelidado de "nariz Bull" por seu nariz distintivo e era popular entre Califórnia gado e produzir caminhões, de acordo com "Kings of the Road".

Freightliner começou a construir uma série de cabovers em 1947, com seus famosos modelos "bolha nariz", incluindo o Modelo 800 COE, que contou com uma cabine cama. Diamond T, um fabricante de caminhões conhecido por suas em estilo Art Deco caminhões ligeiros e pesados, deixou cair a sua linha de caminhões leves em 1951 e focado em caminhões maiores. Ele ganhou o Prêmio Nacional de Design em 1951 por seus modelos COE. Em 1957, Diamond T introduziu seu, 20.000 libras 430C modelo tilt-táxi movido a diesel. último modelo do diamante T antes de a empresa se fundiu com Branco foi um COE inclinação fabricado em 1966, de acordo com "Kings of the Road".

Cabovers obteve grande popularidade porque os governos federais e estaduais impostas severas restrições ao comprimento de sondas de trator-reboque. Até 1956, as leis limitando caminhões para 42 pés. A Federal-Aid estrada Act de 1956 aumentou o comprimento máximo de 65 pés. Depois de 1976, as leis federais e estaduais alterado para aumentar o comprimento máximo de 75 pés, de acordo com a Federal Highway Administration.

As leis de comprimento trator-reboque menos restritivos de 1976 rapidamente empurrou o cabover longe dos holofotes nos Estados Unidos. Sua popularidade foi principalmente devido às suas dimensões convenientes, mas configurações caminhão convencional proporcionou mais conforto, menos ruído do motor e maior poder, de acordo com "Kings of the Road".

Embora fora de favor na América do Norte, leis rígidas de dimensão pequeno reboque da Europa fizeram o COE o caminhão de escolha para a maioria das empresas de camionagem. estradas estreitas, curvas apertadas e difícil acesso a áreas urbanas da rodovia fizeram a cabover uma necessidade, particularmente no Reino Unido. O Japão também utiliza cabovers quase que exclusivamente. Alemão-feita Mercedes-Benz e Man, e do Japão Suzuki, são marcas proeminentes da COEs, de acordo com "Kings of the Road".