História e Cronologia automóvel

O primeiro veículo auto-alimentado capaz de transportar seres humanos era o Trolley vapor Cugnot, um oddity bizarro produzido em 1769. Ele usou uma caldeira enorme vapor pendurado para fora na frente do que nós chamaríamos o pára-choque dianteiro hoje, dirigindo a roda dianteira . Sim, o primeiro carro foi tração dianteira. O automóvel poderia ter permanecido uma novidade impraticável, tinha um homem chamado John "Iron Mad" Wilkenson não inventou primeira máquina-ferramenta do mundo em 1774. Wilkenson criou sua máquina de furar cilindro para os militares britânicos, que fazer para o reto, barris canhão mais suaves. máquina de Wilkinson não só deu os britânicos um império mundial, que gerou uma revolução desdobramento na produção de máquina a vapor. Agora, com, cilindros padronizados suaves, James Watt poderia fazer motores a vapor poderosos e eficientes, e Francoius Isaac de Rivas poderia fazer o mesmo com um motor de combustão interna. Em 1807, de Rivas utilizado seus furos lisos e uma mistura de hidrogénio e oxigénio para criar primeiro automóvel de combustão interna com motor do mundo.

Esta primeira metade deste século voltada principalmente para trens a vapor, que tecnologicamente desceram do vapor Trolley Cugnot. Automóveis foram um pouco lento na vinda, em parte porque as estradas mal existia, mas principalmente porque a Inglaterra ea América foram muito ocupado lutando guerras brutais para desenvolver automóveis. Mas, uma vez que Napoleão e da Guerra Civil foram passado, a tecnologia automóvel começou acelerando a uma velocidade sem precedentes. Os últimos dois terços do presente século foram definidos por três tecnologias fortemente concorrentes: de vapor, de combustão interna e de energia eléctrica. Vapor, uma entidade bem compreendido, foi a primeira a chegar ao mercado de massa com 1873 de Amédée Bollée vapor "ônibus". 1888 Flocken Elektrowagen mostrou ao mundo que os motores eléctricos foram powerplants viáveis, embora a tecnologia da bateria do dia fez com que todos, mas inútil. Teoricamente, esse problema poderia ter sido resolvido há muito tempo - a célula de combustível de hidrogênio, inventado em 1838, já era uma quantidade respeitada conhecida e muito. Mas, ele não tinha a qualquer tempo poder, praticidade e fácil reabastecimento do mundo primeiro automóvel de produção prático: 1885 Benz Patent Motorwagen.

Se havia uma nota particularmente triste desta época, era que o desenvolvimento de quase todas as formas de powertrain para além de gás e diesel morreu. Vapor, elétrica, etanol, até mesmo as células de combustível de hidrogênio e híbridos série - na forma do Porsche Mixte - tudo existia em algum estágio de vendas ou desenvolvimento na virada do século. Foi o homem monopólio do petróleo J. D. Rockefeller, que conspiraram para eliminar toda a concorrência e desenvolvimento dessas tecnologias quando ele fez a gasolina próximo tão barato como água da torneira. Mas, houve pelo menos um resultado do uso deste combustível agora-padrão: quase cada centavo de pesquisa entraram em rápido desenvolvimento motores a gasolina.

Esta época viu o automóvel evoluir de um brinquedo caro para os super-ricos, ao transporte todos os dias para as massas. Claro, crédito por isso vai quase inteiramente a Henry Ford, que mudou o mundo com seu Modelo 1908 T e, talvez ainda mais importante, as linhas de montagem sobre a qual foi construído. Até o final do seu ciclo de produção em 1927, metade dos carros no mundo eram Modelo Ts. Isso forçou outros fabricantes que lutar para recuperar o atraso, e foi só a Grande Depressão de 1929 que lhes permitiu fazê-lo. É um dos truísmos irônicas do mundo que as vendas de carros de luxo vão através do telhado durante depressões e recessões, o que deu menos concorrentes de preços eficiente da Ford - como GM e Chrysler - uma oportunidade para estabelecer uma posição no mercado. Cadillac, Rolls Royce e Bugatti ganhou destaque no início dos anos 1930. Mesmo Ford entrou no jogo "maior, mais rápido e mais luxuoso", com seu 1932 Flathead V-8 Modelo B. No entanto, foi um pouco de "carro do povo", alemão encomendado por um ditador do mal, que subiria em 1938 para roubar "carro popular a maioria no mundo" da Ford título.

A Segunda Guerra Mundial efetivamente parou de todo o desenvolvimento automotivo para cerca de seis anos, como todos os recursos foram desviados para o esforço de guerra. Não foi até cerca de 1948 que os fabricantes voltou ao mercado com projetos frescos e novos motores para alimentar a demanda gritando de soldados endinheirados e crescente indústria do pós-guerra. E isso não era o único efeito da guerra teve sobre automóveis: chassis monobloco, escorar as suspensões, compressores e hidráulica, freios ABS estreou durante a era pós-guerra, e todos foram derivadas diretamente de tecnologia usada em aviões da Segunda Guerra Mundial. Ex-engenheiros de aeronaves também contribuiu para os designs de, de alta compressão moderno, motores de válvulas no cabeçote como o pequeno-bloco Chevrolet.

Aeronaves também desempenhou um papel enorme no projeto do início até meados da década de 1950, quase um carro poderiam ser vendidos nos Estados Unidos sem tailfins, "de motores a jato" entradas, ou pelo menos um pouco cone do nariz que lembra de um bombardeiro nuclear B-36 . Foi durante o final dos anos 1950 e início dos anos 1960 que a indústria automobilística efetivamente dividido em dois: grande, rápido, proto-musclecars americanos como o Chevy Impala 409 e Pontiac Tempest e compactos menores destinadas a competir com uma nova onda de desportivo, legal, eficientes run-abouts da Europa.

Para muitos, a década de 1960 representava algo de uma era de ouro para automóveis. No início da década, grande, rápido, V-8 sedans reinou supremo, mas uma série de veículos menores com tipos alternativos de motores foram discretamente aprontar com eles. Volkswagen tinha começado infiltrar as fileiras, e por isso teve seu primo, Porsche. Buscando competir com Porsche em seu próprio terreno, Chevrolet introduziu o motor traseiro, refrigerado a ar, pugilista e seis Corvair em 1959. O Corvair fez ondas, mas nada como o tsunami que Ford lançado em 1964- o Mustang, um re- bodied Falcon compacto, foi originalmente concebido como uma resposta ao Corvair, mas seus layout convencional, motores potentes e estilo europeu rapidamente conduzidos-lo para o estrelato.

Chevrolet re-bodied sua própria compacto do próximo ano, a criação do Mustang arqui-rival, o Camaro. Unidos pelo Plymouth Baracuda, estes três cortar fortemente nas vendas de Jaguar E-tipos da época nos Estados Unidos, mas Jags mantido um status cult poderoso entre estrelas de cinema e dolorosamente cool. sedans maciças foram largamente ultrapassada nesta época por ofertas compactos e médio porte como o Chevelle e carregador, que ofereceu uma melhor relação potência-peso e custo muito menor do que iates terrestres de luxo-laden.

A música da era de músculo morreu com um grito depois de 1973, quando novas regulamentações de emissões forçou os fabricantes a adotar correções band-aid como baixa compressão, os motores de menor cilindrada e equipamentos de emissões de matar cavalos de potência como bombas de fumaça e levar-pelota conversores catalíticos. Além disso, a crise do petróleo da OPEP eo aumento dos custos de seguro conspiraram para matar divertido ir-rápido de todos por um tempo. Em um ponto, apenas um único carro ainda carregava a bandeira para o desempenho big-block: o "bandido" Trans Am. Sem dúvida, estes foram dias sombrios para o desempenho - mas uma nova luz estava no horizonte, como fabricantes entrou na ultrapassagem tecnológico, chegando com novas formas de emissões de reuniões e padrões de economia de combustível ao mesmo tempo aumentando a potência, praticidade e requinte.

freios antibloqueio fez sua primeira aparição em 1971 Chrysler Imperial e em 1975 eram equipamento padrão em muitos modelos. Computadores ajudaram no chassi e suspensão design- Chrysler usou para revolucionar a forma como carros foram construídos, quando introduziu a plataforma K-Car inovador. Mas os computadores tinham pelo menos tão amplo impacto sob o capô. injeção eletrônica de combustível atingiu o grande momento no início de 1980, com o 5.0 Mustang, Corvette, cilindros de rodeio quatro e de Buick Grand National incrivelmente V-6 levando o padrão de controles eletrônicos. Os dois últimos também se mostrou ao mundo o poder de uma tecnologia que já foi encontrado na Corvair: turbo. Turbos tinha sido em torno de um bom tempo, mas levou injeção de combustível para desbloquear o seu verdadeiro desempenho potencial- os dois juntos provou a nação que ambos estavam aqui para ficar.

Computadores veio para definir design automotivo indo na década de 1990. uma nova geração de programas de concepção assistida por computador permitiu fabricantes para construir e veículos de teste digitally- como resultado, veículos mais novos eram mais dura, melhor manuseio, melhor equitação e mais aerodinâmico do que nunca. Desde de Ford 1985 Taurus começou a aero styling revolução, carros foi ficando mais liso e impermeável até o Dodge Intrepid e Chrysler LHS - originalmente baseado no Portofino Concept Lamborghini - trouxe projeto aero ao seu extremo ilógico. De certa forma, esses carros e outros como eles desempenharam um papel na cessação da era aero, particularmente quando o PT Cruiser revelaram que as pessoas se preocupava mais com estilo do que dirigir uma asa gigante. The New Mustang e Chrysler 300 colocou os dois últimos pregos no caixão do estilo deliberadamente aerodinâmica.

Os computadores também revolucionou o design do motor, mas não da maneira que você pode pensar. Antes de 1996, os fabricantes usavam qualquer sistemas de controle de computador que queriam to- este período Wild West de injeção de combustível chegou muito perto de matar oficinas de reparação privadas, hot-rodding e ajuste entusiasta em geral. Mas, em 1996, o governo federal determinou a utilização universal do de diagnósticos de bordo protocolo Series II. Esta linguagem de programação foi concebido para ajudar os inspetores de emissões, mas teve o efeito colateral de permitir lojas privados, garagens e sintonizadores de permanecer ativo na indústria.

Alguns dizem que o mundo de hoje é uma nova Idade de Ouro, como a década de 1960 - e que pode ser verdade, se você está olhando para ele a partir de uma perspectiva de desempenho e estilo. Hoje, você pode comprar um Corvette para menos de US $ 80.000 que seria aniquilar quaisquer 1960 campeão LeMans. Seu Toyota média oferece equipamento padrão que de 1930 a proprietários Bugatti não poderia sequer sonhar, e um Honda Civic vai out-lidar com qualquer carro esportivo Jaguar idade. Estranhamente, a economia de combustível é uma das únicas áreas em que não temos visto qualquer grande ganho desde a década de 1980. Pelo menos, até recentemente - e é isso que nos traz de volta ao começo.

Início dos anos 2000 são mais como o início de 1900 do que qualquer outro momento da história automotiva, e por boas razões. Um século atrás, nós abandonamos tecnologias promissoras, como vapor, carros elétricos, híbridos e células de combustível de hidrogênio e combustíveis alternativos como o etanol eo biodiesel, porque monopólio do petróleo de J. D. Rockefeller fez gás barato. Mais de um século atrás, novas ideias no transporte estavam na ordem do dia-desde a Standard Oil, nós temos mais ou menos apenas foi refinando o Modelo T. Talvez que faz com que carros como o Chevrolet Volt arautos de uma nova era, eo Tesla Model S ironicamente merecedor de seu nome. Após um século de marcos de combustão interna, talvez o dia chegou para nós para finalmente pressione o botão "reset" em desenvolvimento automóvel ... ansioso para um novo começo.