Escape do motor a gasolina Temperaturas Manifold

As temperaturas dos gases de escape subir ou cair com base em grande parte da relação ar / combustível, mas como a relação ar / combustível afeta a EGT depende do próprio motor. Os motores diesel de trabalho por compressão da mistura de ar / combustível até que ela aquece até o ponto de ignição, ao passo que os motores a gás definir a mistura com uma faísca. A ignição por centelha permite que a pressão no cilindro para se aproximar de seu pico antes do evento de ignição, resultando em uma muito mais rápido queimar. Oxigénio acaba como o reagente limitante num motor a gasolina, porque o combustível arde tão depressa, que é por isso que os motores a gás controlar rpm por medição do fluxo de ar. queimadura muito mais lento do motor diesel significa que é combustível medido, ou controlado usando apenas a quantidade de combustível injetado durante o ciclo de ingestão.

Porque evento de combustão do motor diesel é muito mais lento, uma grande parte do seu combustível acaba indo não queimado e sair do tubo de escape - que é onde assinatura fumaça preta do diesel vem. Isso não é necessariamente uma coisa ruim, porém, uma vez que o combustível ajuda a transportar o calor para fora do do cilindro, mas uma vez que o combustível atinge o escape, o calor ea pressão da corrente de escape cria um "efeito afterburn", que crava o EGT . Um motor de gás faz exactamente o oposto: Porque é oxigénio reagente limitante do motor a gás, oxigénio extra no cilindro (uma mistura pobre) vai permitir que para um evento de combust mais completa, o que levanta a EGT. Assim, uma rica misturas levanta a EGT em um diesel, e uma mistura pobre levanta a EGT num motor a gás.

Escape de contrapressão é um fator importante que contribui para o EGT. contrapressão elevada de escape permitirá que os gases a empilhar-se no interior do colector e cilindro, reter o calor no interior e levando a um efeito dominó de aumento de temperatura como o combustível que sai dos cilindros afterburns no colector. Normal contrapressão de escape não vai cravar os EGTs por qualquer quantidade significativa, mas a adição de um turbocompressor vontade. O turbocompressor actua como uma rolha no sistema, especialmente em condições de carga elevada. Se você já viu imagens de vídeo de um cabeçalho turbo brilhando vermelhos ou branco-quente em um dinamômetro, então você testemunhou os efeitos da contrapressão no EGT. É por isso que o material do tubo de um cabeçalho de turbo é geralmente duas ou três vezes mais espessa como um padrão de cabeçalho.

EGTs colector de escape de um motor diesel normalmente será executado a cerca de 300 a 500 graus sem carga de condições parcial do acelerador, de 800 a 900 graus sob uma carga média e 1000 a 1200 graus sob uma carga muito pesada e sob aceleração máxima. Temperaturas medidas num ponto após o turbo irá tipicamente executar mais de 100 graus mais fria, dependendo o número de rotações de turbo e fluxo. Um motor de gás normal irá correr sobre o mesmo como um gasóleo sob condições de carga leves a médios, mas, em média, cerca de 500 graus na maioria das condições. No entanto, os EGTs pode facilmente ultrapassar 1.500 graus em aplicações turbo e desempenho.

Um motor de gás será tipicamente manter EGTs mais estáveis ​​do que um diesel, devido ao facto de que o computador do motor a gás mantém proporções de ar / combustível razoavelmente constante (o que faz, aliás, utilizando um sensor de oxigénio para monitorar as temperaturas do gás de escape). pressão do cilindro e contrapressão de escape são os principais factores que contribuem onde os EGTs motor de gás são concerned- poder upping combustão por aumento da razão de compressão ou adição de um turbo ou compressor vai cravar os EGTs, especialmente se o sistema de escape não é até a tarefa de mover os gases de distância.