Vs. CVT dupla embreagem

Imagine, se você, que seu carro tem duas manual, transmissão de três velocidades colocados lado a lado- tanto da esquerda; eo direito; transmissão mão conectar ao motor à frente e para o eixo motor na parte de trás. Agora imagine que a transmissão da direita contém as engrenagens de um, três e cinco e a transmissão à esquerda contém engrenagens dois, quatro e seis. Depois de acelerar, através e apenas antes de deslocar para fora da primeira marcha via da direita, a transmissão lado, a esquerda; a transmissão mão selecionaria automaticamente a segunda marcha e aplicar a embreagem. Com poder para o eixo motor agora vindo de duas entradas, a embreagem à direita; lançamentos de transmissão mão. Em e sobre você atravessa as engrenagens, com o computador automaticamente pré-engajar a próxima marcha antes do último lançamentos. O resultado líquido é a aceleração através das artes com nenhum atraso entre eles.

transmissões continuamente variáveis ​​- transmissões que podem mudar a relação de entrada para velocidade de saída sem engrenagem conjuntos escalonados - têm sido em torno de pelo menos desde o tempo de DaVinci, e eles são mais comuns do que você imagina. Há mais de uma dúzia de diferentes tipos de CVT lá fora, mas os princípios subjacentes permanecem os mesmos. Uma variável de CVT-diâmetro polia muda relação de transmissão utilizando um cinto e duas polias que automaticamente obter maior ou menor, com motor ou da velocidade de circulação. A VDP é o tipo mais simples, mais barato e mais comum, mas é limitado em sua capacidade de transferir o poder sem escorregar. Na outra extremidade da escala você tem CVTs hidrostática, que são imensamente forte, mas também são geralmente muito pesado para uso em automóveis. Entre eles você encontrará projetos orientados a auto como o rolo toroidal, catraca CVT, variável-dente e do tipo cone.

Acima e além de tudo, CVTs são projetados para operar suave como Isaac Hayes em patins - e na maioria das vezes, eles fazem. Porque lhes falta fixa relações de transmissão, CVTs não vai induzir a desaceleração súbita e aceleração que vem com engrenagens inconstantes. CVTs também oferecem uma vantagem hipotética em desempenho, economia de combustível e emissões de cumprimento, porque eles podem manter o motor operando em cada pico de eficiência ou rpm poder de saída, independentemente da velocidade de estrada real. Curiosamente, os principais obstáculos do CVT neste momento têm menos a ver com a engenharia do que com a aceitação do público. Porque não há relação direta entre a velocidade do motor ea velocidade de estrada, um carro equipado com um CVT vai acelerar algo como um barco. Os rugidos dos motores e há um aumento na aceleração, mas a percepção de poder sincero e desempenho simplesmente não está lá.

Você pode jogar Isaac Hayes tão alto quanto você quiser, o suficiente para abalar a própria Terra com trovões barítono suave, mas você ainda vai a pé desapontado se você estiver com disposição para Sepultura. O que o DCG falta em desempenho técnico torna-se para com a atitude ea percepção de desempenho através da velocidade shift-quebrando o pescoço. Enquanto Ferrari e Lamborghini pode brincar com a idéia de manuais e DCG de dumping e CVTs instalar, isso nunca vai acontecer. Estes são, afinal, os mesmos tipos de transmissões usados ​​em carros de Fórmula Um, e que tem um cachet que o CVT simplesmente não pode igualar. Claro, isso não quer dizer que a DCG não pode competir no mundo real da economia de combustível e aceleração - ainda é basicamente uma transmissão manual, depois de tudo - isso só significa que a DCG precisa de um pouco mais relações de transmissão e um pouco mais talento motorista para fazê-lo.