Diferença entre primária e Calçados travão secundário

Há muitas variações diferentes sobre o tema freio a tambor, mas a maioria trabalha em um princípio semelhante. O mecanismo de travão em si começa no servo-hidráulico, que utiliza a pressão do fluido - fornecido pelo cilindro mestre - para empurrar um êmbolo e haste. Essa haste geralmente liga-se a extremidade superior da parte dianteira, ou primária, da sapata de freio a extremidade inferior do sapato atribui a um pivô. Quando a haste comprime a sapata, que gira para fora e pressiona contra o interior do tambor roda de fiação. O atrito entre o material de atrito do sapato e diminui o tambor do tambor.

Auto-energizar freios tirar proveito de um aspecto interessante da geometria dentro do mecanismo de freio a tambor. Com o mecanismo concebido acima (conhecido como um duo de servo ou sistema de auto-energização), toda a força de travagem vem a partir do cilindro de comando, o que significa que tanto o condutor tem de fornecer a totalidade da força de travagem, ou que as necessidades do carro a utilização de um mecanismo de alimentação auxiliar para aumentar a força. Uma sapata de travão auto-energização utiliza um pivô ligeiramente fora de alinhamento com o eixo de rotação e do wheel- modo, quando o servo empurra sobre ele, a rotação das cunhas de tambor do sapato para baixo e contra o tambor. Assim, a sapata de freio tira um pouco da energia da bateria e usa-lo para aumentar a potência de frenagem.

Em carros menores, o servo-freio, às vezes, usar um pistão de dois lados que atua os sapatos travões dianteiro e traseiro, referido como uma "não-servo" ou "levando-fuga" arranjo. Mas, nos sistemas de auto-energização que utilizam a maioria dos veículos, o pivô inferior da sapata da frente se conecta a uma haste ou placa móvel, que se liga por sua vez a parte inferior da traseira - secundário - sapato. A parte superior dos adidos secundários para um pivot- quando o sapato líder ou primário atinge o tambor e as cunhas de encontro a ele, a sua articulação empurra para trás sobre a sapata traseira (que pode ou não ser auto-energização) e força-o contra o tambor. Assim, o sapato traseira faz a maioria do travagem e principal tarefa do sapato frente é acoplar o sapato traseira.

Uma vez que a sapata traseira faz a maioria da travagem, que precisa de ser um pouco mais longo do que a frente da sapata para além disso, os dois são geralmente idênticas em termos de material de concepção e de atrito. O sapato frente mais curta e menos aderente permite um acoplamento pouco mais progressiva, o que é particularmente importante com a sapata do travão auto-energizando um pouco mais de bloqueio-se propenso. Assim, usando, um sapato frente auto-energizante mais curto e um sapato traseira mais longa, não-auto-energizante faz para freios que fornecem bom poder de travagem com mais linearidade do que um arranjo totalmente auto-energizar o faria.

Muitas vezes, os sistemas de arrasto líder não-servo ou usará frontal intermutáveis ​​e sapatas dos travões traseiros. O sistema não-servo pode ir longe com isso porque se aplica a mesma pressão para os sapatos de ambos. Alternativamente, um sistema de auto-energização pode usar sapatos dianteiros e traseiros, que são do mesmo comprimento, mas usar tipos diferentes de material de atrito para modular a força acoplamento das almofadas tanto para aplicações dianteiros ou traseiros. Por exemplo, material de fricção de um sapato frente pode conter um pouco mais cobre do que a parte traseira, tornando-o um pouco mais escorregadia e fácil de modular. Mas, porque o sapato é mais longo do que seria de outra maneira, ele ainda pode fornecer a mesma quantidade de aderência como seria se fosse mais curto, mas continham menos de cobre. Por último, o sapato primário não é sempre em frente-algumas aplicações colocar o sapato principal na parte traseira, ea secundária na parte frontal.